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Continuo con lo studio perpetuo di questa Mclaren. Ritorno sui tubi di spurgo dei radiatori....volevo autoconvicermi che fossero collegati al vaso di espansione, ma cosi non è.....quando spurgavano per la pressione lo facevano direttamente al retrotreno. Partono entrambi dai radiatori....e poi appena passati dietro le staffe non si capiva piu' il tragitto. Dedussi che si collegavano al vaso di espansione...errore. I tubi passano tra le bancate(e una bella foto del motore trainato da un meccanico Jappo li rivela) E un'altra foto li mostra in bella vista a coppia legati al tubo piu' grosso dello sfiato olio...e tutti finiscono a fianco della culatta del cambio....quindi sfogano diretti in pista. Altro dettaglio: la mp4/4 a Motegi mostra questi tubicini dei radiatori con il liquido raffeddamento color rosa....ma è un liquido rimpiazzato per la mnoposto esposta. Ai tempi del 1988 in Honda usavano come liquido l'acqua distillata perchè aveva un redimento e scambio di calore rispetto ai liquidi normali a base glicolica. All'aqua distillata afggiunsero un adittivo per evitare che l'acqua distillata avesse effetti corrosivi sui componenti interni. Il colore corretto di questi tubi (quando spurgavano) era di colore verde trasparente.....ma nella maggior parte dei casi erano bianchi naturali...come l'altro tubo di spurgo proveniente dal tappo del vaso di espansione. Replicando Suzuka monterò i tubi trasparenti bianchi in luogo di quello rosati che molti montano (replicando la vettura di Motegi)
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Intercooler, condotto di comunicazione intercooler e valvola bypass. Questa monoposto è dotata di un complesso sistema di controllo delle pressioni che viene regolato da una serie di elettrovalvole site sul radiator pod destro. Da queste elettrovalvole partono una serie di tubi per la pressione (in special modo 2...una per ogni interciooler) che si connettono a delle valvole bypass che regolano la pressione e temperatura tra il condotto di aspirazione e il turbo. Nel kit il condotto è presente ma la valvola bypass non è minimamente presa in considerazione. Il buon Riccardo mi ha ricostruito di sana pianta i condotti e le valvole by pass mancanti. Le istruzioni da kit farebbero fasciare il condotto centralmente con del semplice nastro per imitare un manicotto....in realtà il sistema è un pò differente. Questo condotto è separato in 3 pezzi: condotto inferiore, condotto centrale con sistema farfalla della valvola e condotto superiore. In una unica foto dove è preso molto da vicino si riesce a distinguere la presenza di un manicotto che fissa il condotto inferiore al condotto della valvola bypass. Il condotto della valvola bypass è di color acciaio scuro e non del classico alluminio. Ho forato il condotto per l'applicazione della valvola bypass. Ho successivamento mascherato i condotti , primer, mano di gun metal. Ho ricreato i manicotti di collegamento dei tre elementi, fascetta di alluminio e infine con uno spezzone di filo da 1mm ho collegato e messo al suo posto la valvola bypass e relativi banjo di collegamento. La valvola a Woking è in color titanio, in gara "il fungo" era di color nero, e quindi verrà verniciata in nero. Ho voluto lasciarla naturale per rendere giustizia alla bellezza e precisione del lavoro di Riccardo. E' stata poi la volta delle pinze. Le pinze dei freni mostrano una serie di particolarità: I pompanti sono collegati da un tubo in treccia passante attraverso la pinza stessa. I pompanti sono dotati di estensori che spingono le pastiglie contro il disco. Questi estensori sono di color acciaio e hanno dei riflessi violaceii dovuti all'altissima temperatura raggiunta in fase di frenata. Le pinze sono poi dotate di 4 scudi paracalore (senza il libro di Haynes mai avrei scoperto tali particolari) che vanno a riparare lla parte circostante del pistone. Altre particolarità, sulla sommità dei pompanti lato esterno sono presenti le valvole di spurgo (bleeder) Riccardo (con sua gran mano e pazienza) ha messo mano anche alle mie pinze: Kyosho fornisce la pinza con bleeder stampati, nessun foro di passaggio della treccia. (bleeder stampati e foro passante sono stati fatti dalle Officine Zanelli) La pinza nelle forme è corretta e ben fatta, ma mancante di una serie di particolari. In controluce si vede il foro di passaggio nel quale scorrerà un cavo braided da 0,6 della top studio. Il cavo verrà da una parte fissato ad un Hex bolt sempre della Top studio. Discorso Benjo e bleeder: Ormai un mese fa, ho ordinato i banjo e bleeder da RbMotion......credo siano dispersi nell'atlantico. Non potendo aspettare ho iniziato a modificarmi i banjo. Connettore top studio in resina da 2 mm, tagliato il pin per il cavo braided e forato in punta con una 0,8 (lo annovero tra i fori piu' complicati della mia breve carriera) In questa maniera il cavetto braided si inserirà nel banjo e non sarà solo apppoggiato. Ho poi iniziato il dettaglio degli estensori dei pompanti: mano di burnt iron e un lavaggio con del viola molto molto diluito Gun metal per gli scudi termici e per i 2 bulloni che fissano le pinze ai mozzi, per il banjo invece silver chrome...per evidenziare i dettagli il confronto con una pinza out of box.
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Nel week sono riuscito montare e terminare tutto il gruppo sospensioni anteriori. Una particolarità visibile sull'impianto frenante è la presenza di 3 tacche segnate sui dischi e pastiglie. Con molta probabilità erano segni fatti con particolari vernici che variavano colore o si cancellavano a seconda delle temperature raggiunte. Le ho volute riprodurre anche io. Prima di andare su con i mozzi completi ho messo mano al raccordo a 3 vie dell'impianto frenante. Questo collegamento presenta delle differenze tra la vettura in gara ed esposta al museo: in gara c'è la treccia rivestita da una guaina nera, a Motegi la guaina è in alluminio per riparare dal calore. La prima volta la feci in alluminio, stavolta l'ho rifatta nera. Per migliorare un pò la visione di questo raccordo ho eliminato i raccordi, forato il giunto a 3 vie, inserito un pin da 1mm, aggiunto dei bulloncini da M 1,4 e infine messi i nuovi tubicini neri. Prima di fissare tutto al braccetto inferiore ho cercato di capire la posizione del tubo che dal raccordo a tre vie va a collegarsi al cilindro maestro. E' fissato tramite fascette ed è posizionato nella zona più arretrata del profilo del braccetto (immagino per un discorso di efficenza aerodinamica) Per fissare il raccordo sul braccetto mi sono creato un supporto quasi invisibile sul braccetto: bulloncino con punch e die, incollato e verniciato di nero e poi sopra fissato il raccordo a tre vie. Infine ho poi fissato la tubazione principale. Prima di montare definitivamente il tutto mi sono soffermato sulle viti a croce di fissaggio dei vari braccetti e tiranti di sterzo. Avrei dovuto mascherare le teste con i dadi punch & die. Le viti sono da m 1,4, i bulloncini che ho son da m 1,4.....ho girato di 180 gradi tutte le staffe sul monoscocca, invertito le staffe dei tiranti di sterzo sui mozzi, ho avvitato tutte le viti "da sotto" e infine ho avvitato i bulloncini da sopra......ora ha una visione più da modello e meno da giocattolo. Ho poi montato le prese aria dei freni in carbonio e foto di rito.
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Ieri mi sono tolto un grosso maldipancia: l'accoppiamento definitivo dei radiator pod con il monoscca. Per mettere tutto in quota bisogna montare il fondo piatto, una volta fatto ciò anzichè usare la ciano, ho utilizzato la bicomponente. Ho poi fatto una verifica di accopiamento al volo con il motore (specie con la zona critica tra i turbo e gli intercooler) Altro particolare montato è la ecu secondaria sul fondo piatto....l'ho leggermente arretrata in modo da lasciare lo spazio per il futuro tirante che dai coperchi punterie scende in diagonale e si ancora sul fondo piatto tra questa ecu e l'intercooler. Nel mentre tutto si consolida ho preso a mano le paratie laterali che sono davanti all'ingresso dei radiatori. Queste paratie fino a metà campionato erano bianche. Esiste un aneddoto su questo particolare.A Inizio campionato erano bianche, ma poi vennero successivamente verniciate di nero in quanto Steve Nichols non sopportava di vedere questi unici 2 pezzi bianchi quando la scocca era smontata....gli urtava talmente la vista che le fece verniciare di nero (se mal non ricordo dal GP di Ungheria) Anche questi pezzi presentano dei piccoli dettagli omessi. Il Dsuz fastener e le brugole. Il fastener (che serve a tener ferma la scocca o bodyshell) è corretto nella forma ma mancante di un particolare. La vite a baionetta è pari al fastener quando la scocca è montata, da smontata la vite è esterna. Ho forato con una punta da 0,5, aggiunto un rivetto...ora scimmiotta meglio il Dsuz originale. Altra aggiunta: le brugole che fissano questo pannello; ho usato il solito kit PE della Top studio. Dopo averli applicati ho dato una leggera mano di panel line per brunirli. Prossimo macrogruppo da terminare sarà il cambio. Per andare avanti con esso bisogna montare le paratie laterali "incastonate" tra i braccetti. Anche queste paratie avevano bisogno di qualche extra: ho aggiunto il Dsuz fastener e i 3 bulloncini che fissano tale paratia al fondo piatto. Mi sono poi concentrato sul gruppo semiasse post e convogliatore dei freni. La foto reale mostra che sul convogliatore dei freni è presente un parapolvere (che non è la cuffia) fissato con 2 piastrine inox fissate a loro volta da dei rivetti. La cuffia è invece sul semiasse stesso. Ho rivestiuto il semiasse con del nastro e per ulteriore profondità e per dare maggior senso alla cuffia, ho aggiunto un o-ring di gomma. Oggi se non ho particolari intoppi dovrei chiudere tutto il gruppo delle sospensioni e avere come ultimo lavoro il raccordo idraulico a tre vie dei freni.
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Gli occhi attenti del buon Riccardo mi hanno fatto una notare una imprecisione: il cavo grigio del trasponder era di sezione troppo grossa rispetto al bianco. Ho aperto 4 cavi lan (tra notrmali e cross) e ho trovato il cavetto grigio delle giuste dimensioni (oltr a tanti altri in diversi e utili colori). Ho ricablato il tutto e aggiunta la guaina e connettore Top Studio. Il connettore si collega ad un cablaggio che proviene dalla "finestra" nella sezione anteriore del monoscocca dove vi sono i cilindri maestri e relativi tubi idraulici. Ho aggiunto anche qui cablaggio e spina. Ho poi riprodotto con dell'alluminio da 0,5 le staffe che fissano l'ala anteriore al nose cone. Per sagomarle ho usato come dima la stessa staffa del secondo musetto. Sono poi passato al volante. Tale elemento è particolare non è sempre uguale, anzi...cambia da gara a gara, telaio, pilota etc. ll volante che Ayrton uso in gara a Suzuka è: nero senza linee di cuciture sulla corona e privo del logo Personal. Quello rappresentato con logo personal e cucitura è di altri telai. Esiste poi anche un vorante con la corona semitonda o con la parte superiore dritta (fu per lo più usato da Prost) Ho voluto aumentare un pò il senso dello scamosciato: mascherato, bonza di traparente opaco e "mossa Bolt"... Altri elementi caratteristici: il fast release per sganciarlo. Ho alesato il mozzo e inserito una rondella M5 verniciata in stainless. Altri elementi che mancano e che aggiungerò: i connettori per i pulsanti "boost" e "radio" che andranno poi a collegarsi ad un connettore nella parte inferiore del cruscotto. Ho poi iniziato il posizionamento definitivo dei cablaggi interni e laterali al cockpit. Anche qui vi sono delle differenze tra i vari chassis. Gli "early chassis" avevano delle piattine fissacavi in alluminio....al contrario i "late chassis" le avevano in plastica o metallo nero (presumo plastica)...la 05 a Motegi li ha neri, ma è poi da capire se siano realmente di 30 anni fa o rimaneggiati in tempi più recenti. Mi sono ricreato le piattine in alluminio e per le fascette ho affettato e scaldato del termorestringente. Seguendo le foto ho steso sulla parte sx del cockpit i cablaggi per il comandi del dashboard e per la Ecu delle Showa. Sulla parte dx è stato steso il cavo dell'acceleratore. Altra tubazione extra è il tubo idraulico di mandata dell'impianto frenante posteriore: tra foto e schemi tecnici su libro Haynes (in special modo quelli relativi al bathtube e al serbatoio) e deduzioni sono arrivato a dipanare il mistero del passaggio di tale tubo idraulico. Il tubo parte dai cilindri maestri, corre a dx in basso nel tunnel gambe, passa sotto il sedile......fuoriesce dal sedile, passa tra monoscocca e serbatoio e esce da un foro di passaggio nella zona posteriore del monoscocca (simmetricamente opposto al collegamento del leveraggio del cambio) Steso il tutto ora ha un senso meccanico più logico. Ho poi rimontato il sedile (rifatto in precedenza) con le cinture che non necessitavano particolari modifiche.....unica nota: I loghi "BOSS" a Motegi sono neri. A Suzuka e in campionato erano bianchi. Altra nota, le 2 differenti posizioni di fssaggio delle cinture. Ayrton le aveva alte...Prost essendo più basso le posizionava inferiormente.
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Finita (in realtà mi mancano i bleeder delle pinze e una decal che mi arriverà) Posto l’ultimo dettaglio lasciato per ultimo: L’etichetta con il telaio #2 (l’etichetta 26) Dimenticavo un particolare fattomi notare dal buon mico.....i pesi della equilibratura. Plasticard e nastro alluminio e una foto perfetta di Suzuka.
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4/4 Ho leggermente rivisto il suo box. Sopra è rimasto immutato a parte l’utilizzo di brik lego floccati per tenerla sospesa e non far gravare i pneumatici (che in precedenza si erano ovalizzati) Sotto specchio e scocca. Dopo aver visionato l'effetto, la parte superiore era un po' troppo scura….ho rivisto l'illuminazione del suo "loculo" e ora è più illuminata.
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